Палец шарнирного сочленения для фронтального погрузчика LG953 XG953III

Современные погрузчики обычно имеют конструкцию с управлением по пояс. Передняя и задняя рамы соединены шарнирными пальцами. Шарнирные штифты в процессе работы подвергаются воздействию нескольких сил, и их состояние очень похоже на поясницу, которая является центром движения человека, поэтому ее также обычно называют осью талии. Конструкция шарнирных частей имеет ключевое значение для устойчивости всей машины.
Рама погрузчика с регулировкой по пояс имеет характеристики толстой с обоих концов и тонкой посередине. Шарнирные пальцы тонкие и должны одновременно воспринимать силы в нескольких направлениях. Наиболее распространенная конструкция - сэндвич-тип, то есть на верхней и нижней сторонах передней и задней рамок имеется одинарная двойная шарнирная пластина, а верхний и нижний шарнирные штифты проходят через шарнирные пластины по концентрической линии для соединения передняя и задняя рамы. Хотя способы крепления, типы подшипников и способы позиционирования оси шкворня и шарнирной пластины у каждой модели автомобиля различаются, силовые характеристики этой детали одинаковы.
Первая функция шарнирного пальца - передача движущей силы. Большинство погрузчиков используют полный привод, при этом на переднюю и заднюю оси приходится половина движущей силы. Эта сила будет способствовать стремлению двух рам сжимать друг друга (академическое название «ударение»), а положение установки вала пальца поддерживается с обоих концов. Средняя часть посадочного отверстия двойной шарнирной пластины является точкой передачи усилия. одной шарнирной пластины, и это силовое состояние академически определяется как напряжение сдвига.

Вторая функция - обеспечение надежности соединений передней и задней части кузова при копании / транспортировке материалов ковшом. В этих двух условиях есть два рычага в целом: переднее колесо действует как точка опоры, а вес корпуса и длина после точки касания переднего колеса уравновешивают сопротивление копанию ковша до точки касания переднего колеса плюс вес ковша. рабочий аппарат; Другой основан на шарнирном штифте в качестве точки опоры, а вес передней части добавляется для уравновешивания веса задней части. Оба этих рычага имеют тенденцию сгибать корпус из положения шарнирного пальца. С точки зрения детализации, верхний шарнирный штифт отделен от обоих концов, а нижний шарнирный штифт зажат. Однако из-за этого сходства все шарнирные пластины изгибаются.

Поскольку максимальное усилие отрыва большинства моделей может поднять заднюю часть кузова над землей, усилие на шарнирном штифте в настоящее время является наибольшим, что примерно равно собственному весу плюс номинальный вес (этот вывод сделан из общедоступной статьи опубликовано членом Исследовательского института Люгун). В то же время сопротивление трению при вращении подшипника есть, но оно очень мало по сравнению с другими силами. В процессе работы погрузчика этим силам одновременно подвергаются шарнирные пальцы. Независимо от того, какая конкретная форма шарнирно-сочлененной установки выбрана для одного и того же типа транспортного средства, прочность, которую он выдерживает, одинакова.

Хотя шарнирная пластина, сваренная сталью, очень твердая, она деформируется под действием силы, превышающей ее прочность. Среди сил, действующих на шарнирную пластину, изгибающий момент, вызванный весом материала или сопротивлением сгребанию, заставит ее слегка изгибаться, и отверстия для штифтов / верхние и нижние шарнирные штифты в нижней части двойной шарнирной пластины будут деформируется из-за разницы в силе. Величина также разная: верхняя торцевая пластина больше нижней, а верхняя петля больше нижней петли. Следует отметить, что чем больше расстояние между нижней точкой шарнира и землей, чем ближе расстояние между двумя точками шарнира, тем больше деформация. Проектировщику необходимо рассчитать толщину стальной пластины во время проектирования, чтобы шарнирная пластина могла восстанавливаться самостоятельно после деформации. Поскольку деформация нижней точки шарнира мала, функция позиционирования обычно размещается в нижней точке шарнира, чтобы продлить срок службы деталей.

Из множества примеров, шарнирные подшипники вначале использовали шарнирные подшипники / валы с плавающими штифтами, а теперь в тяжелых транспортных средствах используются конические роликоподшипники. Очевидно, что жизнь первых не длиннее, чем у вторых. Основная причина заключается в том, что шарнирно-сочлененный подшипник ограничен собственными характеристиками и выдерживает осевое усилие хуже, чем конический роликовый подшипник. Как показано на Рисунке 2, когда одна шарнирная пластина находится под большой нагрузкой, на вал штифта будет воздействовать направленное вверх усилие из-за отклонения вверх. Шарнирный подшипник имеет более тонкий край, а конический роликовый подшипник толще. Кромка выдерживает эту силу, в сочетании с разницей в материалах между ними разница в сроке службы очевидна.